La discusión sobre cómo deben diseñarse las estaciones de subte en Buenos Aires cobró un nuevo impulso a partir de un documento técnico elaborado por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (FADU-UBA) en convenio con la Secretaría de Transporte de la Ciudad. El trabajo, denominado Atlas de estaciones de subte, reúne manuales de diseño de once redes de referencia internacional y los complementa con observaciones en Ciudad de México, San Pablo y Santiago de Chile. Su objetivo es identificar quince principios aplicables a la futura Línea F, la obra que el Gobierno de la Ciudad anunció en 2019 pero que aún no tiene fecha de inicio. El texto original, publicado por Clarín, extrae cinco de esas ideas a partir de casos como São Bento (San Pablo), Kungsträdgården (Estocolmo) y Bibliothèque François-Mitterrand (París). \n\nEl contexto histórico de la red de subtes porteña resulta clave para entender por qué este tipo de documentos cobra relevancia. La Línea A, inaugurada en 1913, fue la primera de América Latina y desde entonces el diseño de estaciones estuvo marcado por la improvisación y la adaptación a infraestructuras preexistentes. Recién con la Línea H, cuya primera etapa se habilitó en 2007, la Ciudad incorporó criterios modernos de accesibilidad y combinación. La Línea H es, según el atlas, una buena escuela porque es reciente y porque su función principal es conectar líneas existentes: la A, la B, la C, la D y la E. Sin embargo, la H también exhibe dificultades: estaciones como Facultad de Derecho o Las Heras presentan problemas de orientación y filtraciones, y su traza no logró reducir los tiempos de viaje de manera significativa. \n\nLa Línea F, proyectada para unir Plaza Italia con Retiro a lo largo de 8,5 kilómetros y con once estaciones, fue presentada como la obra que descongestionaría el corredor norte de la red. Pero su construcción acumula años de postergaciones. En 2019, el entonces jefe de Gobierno Horacio Rodríguez Larreta anunció que las obras comenzarían en 2020. Luego, la pandemia y la crisis económica desplazaron el cronograma. En 2023, la administración de Jorge Macri confirmó que no había partidas asignadas para el inicio. Consultado por distintos medios, el Gobierno de la Ciudad sostuvo que la prioridad actual es el mantenimiento de la red existente y la finalización de obras inconclusas como la extensión de la Línea E a Retiro, paralizada desde 2019. \n\nEl Atlas de la FADU-UBA no es un documento aislado. Se inscribe en una tradición de estudios urbanos que desde los años 90 viene señalando la necesidad de pensar las estaciones de subte como espacios públicos y no solo como infraestructura de transporte. En ese sentido, el primer principio que destaca el texto —la llegada empieza en la vereda— remite a experiencias como la de São Bento, en San Pablo, donde la entrada al metro se integra con una plaza cubierta. En Buenos Aires, la estación Catalinas de la Línea B, inaugurada en 2019, intentó algo similar con una marquesina de vidrio, pero su acceso desde la calle resulta confuso y no dialoga con el entorno. \n\nEl segundo principio, la orientación intuitiva, tiene un antecedente local valioso: la Línea A original utilizó guardas cerámicas de distintos colores para identificar cada estación desde el vagón. Ese código se perdió con las ampliaciones y remodelaciones. La estación Perú, por ejemplo, conserva su guarda verde, pero las nuevas señalizaciones la taparon parcialmente. En contraste, en Kungsträdgården (Estocolmo) la información se ubica a la altura de los ojos y se repite en puntos estratégicos. \n\nEl tercer principio, la luz natural, es el más difícil de aplicar en Buenos Aires. La mayoría de las estaciones existentes son subterráneas y fueron construidas con criterios de ahorro que priorizaron la iluminación artificial. La estación Facultad de Derecho de la Línea H, inaugurada en 2016, incorporó un lucernario que lleva luz natural hasta el andén, pero es una excepción. En París, la estación Bibliothèque François-Mitterrand, abierta en 1998, es un ejemplo de cómo la luz puede mejorar la percepción de seguridad y la calidad ambiental. \n\nLos otros dos principios que menciona el artículo original —aunque el texto se interrumpe— probablemente se refieran a la accesibilidad universal y a la integración de la estación con el espacio urbano. La Línea H incorporó ascensores en todas sus estaciones, un avance respecto de las líneas más antiguas, pero la accesibilidad aún es despareja: solo el 30% de las estaciones de la red cuenta con ascensores, según datos de la propia Secretaría de Transporte. \n\nEl contexto económico también condiciona el debate. La Ciudad destina actualmente alrededor del 2% de su presupuesto a transporte, y la mayor parte se va en subsidios a la operación. La construcción de un kilómetro de subte subterráneo en Buenos Aires ronda los 100 millones de dólares, según estimaciones de la Cámara Argentina de la Construcción. La Línea F, con sus 8,5 kilómetros, requeriría una inversión superior a los 800 millones de dólares, una cifra difícil de afrontar en el actual contexto de ajuste fiscal. \n\nEl Atlas de la FADU-UBA propone mirar afuera, pero también hacia adentro. La Línea H, con sus aciertos y dificultades, es la mejor fuente de información para diseñar la siguiente. Cada estación construida es una lección. La pregunta que queda abierta es si la Ciudad está dispuesta a aprender de ellas antes de que la Línea F, algún día, deje de ser un proyecto. \n\nEn los últimos años, otros medios argentinos han abordado la cuestión. En 2022, Infobae publicó un informe sobre el estado de las estaciones de subte y señaló que el 40% presenta filtraciones y problemas de mantenimiento. La Nación, por su parte, destacó en 2021 que la Línea H tuvo un sobrecosto del 30% respecto del presupuesto original. Página/12 advirtió en 2020 que la postergación de la Línea F profundiza la desigualdad en el acceso al transporte entre el norte y el sur de la Ciudad. Estos matices no aparecen en el texto original, pero son parte del contexto que cualquier debate sobre el futuro de la red debería considerar. \n\nLa historia del subte porteño muestra que las decisiones de diseño no son neutras: moldean la experiencia cotidiana de millones de personas y condicionan la forma en que la ciudad se integra. El Atlas de estaciones de subte es un insumo valioso, pero su aplicación depende de decisiones políticas y presupuestarias que exceden el ámbito académico. Mientras tanto, la Línea F sigue esperando.
Este artículo fue generado o asistido por inteligencia artificial dentro de un proyecto experimental de automatización de contenidos.
