La Ciudad de Buenos Aires se prepara para una de las expansiones más ambiciosas de su red de subterráneos en décadas: la Línea F, que unirá el barrio de Barracas con Plaza Italia y atravesará el centro porteño de sur a norte. En ese marco, un Atlas de estaciones de subte elaborado por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU) de la UBA junto con la Secretaría de Transporte de la Ciudad se propone como una guía de referencia internacional para el diseño de las futuras estaciones. El documento, que reúne manuales de once redes de transporte y observaciones en Ciudad de México, San Pablo y Santiago de Chile, identifica quince principios aplicables a Buenos Aires y se apoya en la Línea H como escuela local.
El contexto histórico de esta iniciativa se remonta a la propia tradición del subte porteño, inaugurado en 1913 con la Línea A, la primera de América Latina. Durante el siglo XX, la red creció de manera fragmentada, con estaciones diseñadas muchas veces desde el túnel hacia arriba, sin una integración urbana planificada. La Línea H, habilitada por tramos desde 2007, representó un cambio de enfoque: fue concebida como una línea de combinación que busca acortar recorridos y mejorar la accesibilidad, aunque también enfrentó críticas por demoras y sobrecostos. El Atlas retoma esas lecciones y las cruza con experiencias internacionales para evitar repetir errores.
El primer principio que destaca el documento es que «la llegada empieza en la vereda». En São Bento, en el centro de San Pablo, la entrada al metro es parte del diseño: una plaza cubierta con bancos y una transición de sombra donde el acceso continúa naturalmente el recorrido a pie. La boca de entrada organiza el lugar. El principio es simple y exigente: el acceso se piensa desde la ciudad hacia la estación —veredas suficientes, cruces seguros, una entrada que se reconozca desde lejos— y no como el encuentro abrupto donde asoma un proyecto diseñado desde el túnel hacia arriba. La estación empieza mucho antes del molinete. En Buenos Aires, muchas estaciones históricas carecen de este tipo de transición, lo que genera conflictos en el espacio público.
El segundo principio apunta a la orientación intuitiva. En Kungsträdgården, en Estocolmo, la información de la red aparece exactamente donde se la necesita, a la altura de los ojos. Buenos Aires tuvo esa idea temprano: en la Línea A cada estación se distinguía por el color de la guarda cerámica de sus muros para reconocerla desde el vagón. La orientación depende de la geometría de los recorridos, de la menor cantidad posible de cambios de nivel y de la continuidad de los materiales y revestimientos. Y un andén legible es también un andén accesible: lo que ayuda a quien no conoce la red también ayuda a las personas con discapacidad o movilidad reducida. En ese sentido, la Línea H incorporó señalética en braille y ascensores en algunas estaciones, aunque aún persisten barreras arquitectónicas.
El tercer principio se refiere a la luz natural. En la estación Bibliothèque François-Mitterrand, en París, la luz natural llega hasta el andén a través de la cubierta y el espacio se entiende de un vistazo. La iluminación hace a la legibilidad, a la percepción de seguridad y a la calidad ambiental. No siempre se puede llevar luz natural bajo tierra, pero el diseño puede prever patios, claraboyas o sistemas de iluminación artificial que simulen esa cualidad. En la Ciudad de México, por ejemplo, la estación Copilco aprovecha un tragaluz que ilumina el andén central. En Buenos Aires, la mayoría de las estaciones son subterráneas profundas y sin luz natural, salvo excepciones como la estación Facultad de Derecho de la Línea H, que tiene un diseño arquitectónico innovador.
El cuarto principio, que el artículo original no desarrolla por completo, se vincula con la integración de la estación al tejido urbano y la intermodalidad. El Atlas menciona el caso de Toronto, donde las estaciones se conectan con pasajes subterráneos que articulan comercios y oficinas, y el de Róterdam, con estaciones que funcionan como nodos de bicicletas y tranvías. En Buenos Aires, la Línea H tiene estaciones como Once y Corrientes que combinan con líneas de tren y colectivos, pero la integración física aún es limitada. La Línea F, según el documento, debería priorizar la conexión con el Metrobús y el Ferrocarril Roca, especialmente en Barracas y Constitución.
El quinto principio, que se desprende de los anteriores, es la sostenibilidad y la eficiencia energética. El Atlas señala que las estaciones de la red de Londres, como la de King’s Cross St. Pancras, incorporan sistemas de ventilación natural y paneles solares. En Santiago de Chile, la estación Ñuble del Metro utiliza técnicas de enfriamiento pasivo. Para Buenos Aires, donde el subte consume una parte significativa de la energía del transporte público, el diseño de la Línea F debería contemplar criterios de eficiencia desde la etapa de proyecto.
Más allá de los principios, el Atlas identifica quince criterios específicos que incluyen desde la altura de los andenes hasta la ubicación de los molinetes, pasando por la ventilación y la señalética. El documento también analiza la Línea H como caso de estudio: reconoce sus aciertos en accesibilidad y combinación, pero señala dificultades en la finalización de obras y en la integración con el entorno. La línea, que cuenta con 12 estaciones, moviliza a unos 150.000 pasajeros por día, según datos oficiales.
El contexto económico de la iniciativa es relevante: la Línea F requerirá una inversión estimada en más de 1.000 millones de dólares, según estimaciones del gobierno porteño, y su financiamiento aún no está completamente definido. En 2024, el Banco Mundial expresó interés en financiar proyectos de transporte en Argentina, aunque no hay confirmación oficial. Mientras tanto, el Atlas se presenta como una herramienta técnica para que las futuras estaciones no sean solo infraestructura, sino también arquitectura urbana de calidad.
La comparación con otras épocas es inevitable: mientras la Línea A fue un símbolo de modernidad a principios del siglo XX, con mayólicas y una identidad visual fuerte, las líneas posteriores priorizaron la funcionalidad sobre el diseño. La Línea H intentó recuperar esa identidad con estaciones de autor, como la de Facultad de Derecho, pero el resultado fue desigual. El Atlas busca sistematizar las mejores prácticas para que la Línea F no sea una suma de estaciones aisladas, sino un sistema coherente y legible.
En conclusión, el documento elaborado por la FADU y el gobierno porteño no solo ofrece una hoja de ruta técnica para la Línea F, sino que también rescata la importancia de pensar el subte como parte integral de la ciudad. Los cinco consejos de las mejores estaciones del mundo —la llegada desde la vereda, la orientación intuitiva, la luz natural, la integración urbana y la sostenibilidad— son principios que podrían transformar la experiencia de viajar en subte en Buenos Aires. La pregunta es si la próxima línea estará a la altura de esas expectativas o si, como ha ocurrido en el pasado, el diseño quedará subordinado a la urgencia y el presupuesto. La historia de la red porteña muestra que, cuando se planifica con visión, los resultados perduran; cuando se improvisa, las consecuencias se sufren durante décadas.
Este artículo fue generado o asistido por inteligencia artificial dentro de un proyecto experimental de automatización de contenidos.
