La publicación del Atlas de estaciones de subte, elaborado en el marco de un convenio de asistencia técnica entre la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (FADU-UBA) y la Secretaría de Transporte de la Ciudad, puso sobre la mesa un debate que excede la coyuntura: ¿cómo se diseñan las estaciones de subterráneo en las grandes metrópolis y qué puede aprender Buenos Aires de esas experiencias antes de encarar la anunciada Línea F? El documento, que reúne once manuales de diseño de redes de referencia —Londres, el Grand Paris Express, Toronto y Róterdam, entre otras— y los complementa con observaciones en Ciudad de México, San Pablo y Santiago de Chile, identifica quince principios aplicables a la red porteña. La Línea H, la más nueva del sistema, es el caso de estudio local.
El contexto histórico de esta iniciativa se remonta a la propia evolución del subte porteño. La primera línea, la A, inaugurada en 1913, fue pionera en América Latina y adoptó desde temprano un código de identificación visual: cada estación se distinguía por el color de la guarda cerámica de sus muros, un recurso que permitía reconocer el destino desde el vagón. Ese principio de orientación intuitiva, que el Atlas recupera, se fue diluyendo en las expansiones posteriores. La red creció por agregación, con criterios disímiles según la época y los gobiernos de turno, y sin un manual de diseño unificado que garantizara la coherencia del sistema. La Línea H, inaugurada en 2007 y en proceso de extensión, representó un intento de revertir esa lógica: al ser una línea de combinación, que cruza las trazas existentes, obligó a repensar la accesibilidad, los tiempos de transbordo y la integración urbana de cada boca de acceso.
El Atlas compara esa experiencia con la de redes que sí cuentan con manuales de diseño consolidados. El caso de São Bento, en el centro de San Pablo, ilustra el primer principio: la llegada empieza en la vereda. Allí la entrada al metro es parte del diseño urbano, con una plaza cubierta y una transición de sombra que continúa naturalmente el recorrido a pie. El acceso se piensa desde la ciudad hacia la estación, y no como el encuentro abrupto de un proyecto diseñado desde el túnel hacia arriba. En Buenos Aires, históricamente, muchas bocas de subte irrumpieron en la trama urbana sin esa consideración, lo que generó conflictos con el espacio público y dificultades de accesibilidad.
El segundo principio remite a la orientación sin tener que descifrar. En Kungsträdgården, Estocolmo, la información de la red aparece exactamente donde se la necesita, a la altura de los ojos. La geometría de los recorridos, la menor cantidad posible de cambios de nivel y la continuidad de materiales y revestimientos son claves. Un andén legible es también un andén accesible: lo que ayuda a quien no conoce la red también beneficia a personas con discapacidad o movilidad reducida. La Línea H incorporó algunos de estos criterios, pero el Atlas señala que aún persisten inconsistencias entre estaciones.
El tercer principio es la luz natural. En la estación Bibliothèque François-Mitterrand, en París, la luz llega hasta el andén a través de la cubierta y el espacio se entiende de un vistazo. La iluminación hace a la legibilidad, a la percepción de seguridad y a la calidad ambiental. No siempre se puede llevar luz natural bajo tierra, pero el diseño puede compensar con estrategias artificiales que jerarquicen los recorridos. En la red porteña, la mayoría de las estaciones antiguas carece de luz natural, y las nuevas incorporan soluciones parciales.
El cuarto principio, que el artículo original menciona pero no desarrolla en detalle, refiere a la integración de la estación con el espacio público circundante, incluyendo la gestión de flujos peatonales y la conexión con otros modos de transporte. El quinto apunta a la flexibilidad y la adaptabilidad: las estaciones deben poder absorber cambios en la demanda y en la tecnología sin perder funcionalidad.
La investigación periodística permite ampliar el contexto. Según datos del Gobierno de la Ciudad, la red de subtes transporta alrededor de 1,3 millones de pasajeros por día hábil antes de la pandemia, cifra que cayó y se recuperó parcialmente. La Línea H moviliza un volumen menor, pero su función de combinación la hace estratégica. El proyecto de la Línea F, que uniría Barracas con Recoleta, fue anunciado en varias oportunidades y cuenta con estudios preliminares, pero aún no tiene fecha de inicio de obras. El Atlas se presenta, en ese marco, como un insumo técnico para la futura licitación.
El documento también rescata la experiencia internacional en materia de accesibilidad. En Londres, el manual de diseño de Transport for London establece estándares de accesibilidad que van más allá de la normativa local, con andenes de borde redondeado y señalización táctil. En Toronto, la red se expandió con un criterio de integración de estaciones con centros comerciales y oficinas, lo que generó debates sobre la privatización del espacio público. En Róterdam, el diseño prioriza la bicicleta y los accesos multimodales.
Las implicancias de este debate son múltiples. En términos económicos, una estación bien diseñada reduce costos de operación y mantenimiento, mejora la experiencia del usuario y puede aumentar la demanda. En términos sociales, la accesibilidad universal es una obligación legal y un derecho. En términos urbanos, la integración de las estaciones con el entorno puede revitalizar áreas degradadas o, por el contrario, generar procesos de gentrificación si no se planifica.
El Atlas, en suma, no es un recetario sino una guía de guías. Su valor radica en sistematizar experiencias dispersas y traducirlas en principios aplicables. La Línea H, con sus aciertos y dificultades, es la mejor escuela disponible. Cada estación construida es la mejor fuente de información para diseñar la siguiente. La futura Línea F, si se concreta, tendrá la oportunidad de aplicar estas lecciones desde el inicio, evitando repetir errores y capitalizando aprendizajes. El debate sobre el diseño de las estaciones de subte, lejos de ser un detalle técnico, es una discusión sobre qué ciudad queremos construir.
Este artículo fue generado o asistido por inteligencia artificial dentro de un proyecto experimental de automatización de contenidos.
