La discusión sobre cómo debe ser una estación de subte rara vez trasciende el ámbito técnico. Hay abundante literatura sobre arquitectura de viviendas, escuelas u hospitales, torres o centros comerciales; sobre estaciones de transporte y específicamente sobre estaciones de subte, muy poca. Es lógico: se hacen con menos frecuencia, se proyectan en el seno de una red de infraestructura y es difícil juntar una masa crítica de ejemplos contemporáneos a partir de los casos de una misma ciudad. Por eso conviene mirar afuera.
El Atlas de estaciones de subte, elaborado en el marco de un convenio de asistencia técnica entre la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (FADU-UBA) y la Secretaría de Transporte de la Ciudad, se propone como una guía de guías: reúne once manuales de diseño de redes de referencia como Londres, el Grand Paris Express, Toronto y Róterdam, entre otras. Además, los complementa con observaciones en Ciudad de México, San Pablo y Santiago de Chile e identifica quince principios aplicables a Buenos Aires que busca sumar la línea F. Incluye también una lectura de la Línea H, la más nueva de la red.
La Línea H es una buena escuela precisamente por eso: es reciente y es, sobre todo, una línea de combinación. Con sus aciertos y sus dificultades enseña a acortar recorridos, a ahorrar energía, a ganar accesibilidad, a facilitar la orientación y a integrar mejor cada estación a la calle. Cada estación construida es la mejor fuente de información para diseñar la siguiente. Estas son cinco ideas para la próxima.
1. La llegada empieza en la vereda
En São Bento, en el centro de San Pablo, la entrada al metro es parte del diseño: una plaza cubierta con bancos y una transición de sombra donde el acceso continúa naturalmente el recorrido a pie. La boca de entrada organiza el lugar. El principio es simple y exigente: el acceso se piensa desde la ciudad hacia la estación —veredas suficientes, cruces seguros, una entrada que se reconozca desde lejos— y no como el encuentro abrupto donde asoma un proyecto diseñado desde el túnel hacia arriba. La estación empieza mucho antes del molinete.
2. Orientarse sin tener que descifrar
En una estación bien diseñada se puede seguir el camino intuitivamente. En Kungsträdgården, en Estocolmo, la información de la red aparece exactamente donde se la necesita, a la altura de los ojos. Buenos Aires tuvo esa idea temprano: en la Línea A cada estación se distinguía por el color de la guarda cerámica de sus muros para reconocerla desde el vagón. La orientación depende de la geometría de los recorridos, de la menor cantidad posible de cambios de nivel y de la continuidad de los materiales y revestimientos. Y un andén legible es también un andén accesible: lo que ayuda a quien no conoce la red también ayuda a las personas con discapacidad o movilidad reducida.
3. La luz se proyecta desde el principio
En la estación Bibliothèque François-Mitterrand, en París, la luz natural llega hasta el andén a través de la cubierta y el espacio se entiende de un vistazo. La iluminación hace a la legibilidad, a la percepción de seguridad y a la calidad ambiental. No siempre se puede llevar luz natural bajo tierra, pero el proyecto puede preverla desde el inicio: pozos, claraboyas, patios ingleses. Cuando no es posible, la luz artificial debe diseñarse con la misma jerarquía que la estructura.
4. Materiales que envejecen bien
Las estaciones de subte reciben millones de personas y pocas veces se las mantiene con la frecuencia deseada. Por eso los materiales deben resistir el uso intensivo, ser fáciles de limpiar y de reparar. En la red de Róterdam, por ejemplo, se optó por superficies continuas y colores claros que disimulan el desgaste y facilitan la señalización. En Buenos Aires, la experiencia de la Línea H muestra que la durabilidad de los revestimientos y la previsión de repuestos son tan importantes como el diseño inicial.
5. La estación como espacio público
Una estación de subte no es solo un lugar de paso: puede ser un espacio público de calidad. En Ciudad de México, algunas estaciones integran comercios, servicios y áreas de descanso que las convierten en nodos urbanos. En San Pablo, la estación São Bento se conecta con una plaza y un centro cultural. La clave es pensar la estación como parte de la ciudad, no como un artefacto aislado.
El Atlas identifica quince principios aplicables a Buenos Aires, que van desde la integración urbana hasta la sostenibilidad. La futura Línea F, que unirá el sur de la ciudad con el centro, es una oportunidad para aplicar estas lecciones. La Línea H, inaugurada en 2007 y aún en expansión, ya ha demostrado que es posible mejorar la accesibilidad y la orientación, pero también ha enfrentado desafíos como la falta de mantenimiento y la integración con el entorno.
El contexto histórico de la red de subtes de Buenos Aires se remonta a 1913, cuando se inauguró la Línea A, la primera de América Latina. Desde entonces, la red ha crecido de manera irregular, con períodos de expansión y otros de estancamiento. La Línea B se inauguró en 1930, la C en 1934, la D en 1937, la E en 1944 y la H en 2007. La Línea F, aún en proyecto, fue licitada en 2019 pero sufrió demoras por falta de financiamiento. Según datos del Gobierno de la Ciudad, la red transporta alrededor de 1,3 millones de pasajeros por día hábil.
Comparado con otras redes, Buenos Aires tiene estaciones con diseños disímiles, producto de las distintas épocas y concesionarias. Mientras que en Londres o París se priorizó la uniformidad y la señalización clara, en Buenos Aires conviven estilos que van desde el art nouveau de la Línea A hasta el funcionalismo de la H. El Atlas busca homogeneizar criterios y poner en valor lo existente.
Las implicancias de aplicar estos principios son múltiples: mejorar la experiencia del usuario, reducir costos de mantenimiento, aumentar la seguridad y fomentar el uso del transporte público. Además, una estación bien diseñada puede revitalizar áreas urbanas degradadas y contribuir a la inclusión social. En un contexto de crisis económica y restricciones fiscales, la planificación a largo plazo se vuelve crucial.
En conclusión, el Atlas de estaciones de subte no es solo un compendio técnico, sino una hoja de ruta para la próxima línea F y para la renovación de las existentes. La experiencia internacional y local demuestra que el diseño de estaciones tiene un impacto directo en la calidad de vida urbana. Como señala el documento, cada estación construida es la mejor fuente de información para diseñar la siguiente.
Este artículo fue generado o asistido por inteligencia artificial dentro de un proyecto experimental de automatización de contenidos.
