La publicación reciente de un Atlas de estaciones de subte, fruto de un convenio entre la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA y la Secretaría de Transporte de la Ciudad, puso sobre la mesa un debate que excede la ingeniería: cómo se piensan los accesos, la orientación y la luz en las redes subterráneas. El documento, que reúne manuales de diseño de once redes de referencia como Londres, el Grand Paris Express, Toronto y Róterdam, y observaciones en Ciudad de México, San Pablo y Santiago de Chile, identifica quince principios aplicables a Buenos Aires con la vista puesta en la futura Línea F. La Línea H, la más nueva de la red porteña, funciona como escuela: es reciente y, sobre todo, una línea de combinación que enseña a acortar recorridos, ahorrar energía y mejorar la accesibilidad.\n\nContexto histórico: de la Línea A a la Línea H\n\nEl subte de Buenos Aires nació en 1913 con la Línea A, la primera de América Latina. Desde entonces, la red creció en etapas discontinuas: la B en 1930, la C en 1934, la D en 1937 y la E en 1944, con un diseño que respondía a la tecnología de la época y a una ciudad que se expandía hacia el oeste y el norte. La Línea H, inaugurada en 2007, marcó un quiebre: por primera vez se planificó una línea transversal de conexión, no radial, que une el sur de la ciudad (Hospitales) con el norte (Facultad de Derecho) pasando por Once y Corrientes. Esa característica la convierte en un laboratorio de combinaciones y en un ejemplo de cómo integrar estaciones a la trama urbana existente.\n\nEl Atlas destaca que cada estación construida es la mejor fuente de información para diseñar la siguiente. En ese sentido, la Línea H presenta aciertos y dificultades. Entre los aciertos se cuentan la incorporación de ascensores en varias estaciones y la conexión con centros de transbordo como Once y Corrientes. Entre las dificultades, la falta de una integración completa con el entorno urbano en algunos accesos y la demora en la finalización de tramos.\n\nCinco principios para la Línea F\n\nEl primer consejo que surge del atlas es que la llegada empieza en la vereda. En São Bento, en el centro de San Pablo, la entrada al metro es parte del diseño: una plaza cubierta con bancos y una transición de sombra donde el acceso continúa naturalmente el recorrido a pie. La boca de entrada organiza el lugar. El principio es simple y exigente: el acceso se piensa desde la ciudad hacia la estación —veredas suficientes, cruces seguros, una entrada que se reconozca desde lejos— y no como el encuentro abrupto donde asoma un proyecto diseñado desde el túnel hacia arriba. La estación empieza mucho antes del molinete.\n\nEl segundo principio es la orientación sin tener que descifrar. En una estación bien diseñada se puede seguir el camino intuitivamente. En Kungsträdgården, en Estocolmo, la información de la red aparece exactamente donde se la necesita, a la altura de los ojos. Buenos Aires tuvo esa idea temprano: en la Línea A cada estación se distinguía por el color de la guarda cerámica de sus muros para reconocerla desde el vagón. La orientación depende de la geometría de los recorridos, de la menor cantidad posible de cambios de nivel y de la continuidad de los materiales y revestimientos. Y un andén legible es también un andén accesible: lo que ayuda a quien no conoce la red también ayuda a las personas con discapacidad o movilidad reducida.\n\nEl tercer consejo es que la luz se proyecta desde el principio. En la estación Bibliothèque François-Mitterrand, en París, la luz natural llega hasta el andén a través de la cubierta y el espacio se entiende de un vistazo. La iluminación hace a la legibilidad, a la percepción de seguridad y a la calidad ambiental. No siempre se puede llevar luz natural bajo tierra, pero el atlas señala que el diseño lumínico debe ser una decisión temprana y no un agregado posterior.\n\nEl cuarto principio, que el artículo original no alcanza a desarrollar por completo, se vincula con la economía de recursos y la sostenibilidad. El Grand Paris Express, la mayor ampliación de metro en Europa, incorpora estaciones con ventilación natural, reutilización de agua de lluvia y materiales de bajo mantenimiento. En Toronto, la estación Pioneer Village del nuevo tramo de la Línea 1 incorpora paneles solares y sistemas de recuperación de calor. Para Buenos Aires, donde el consumo energético del subte representa un porcentaje significativo del gasto operativo, estas decisiones impactan directamente en el costo a largo plazo.\n\nEl quinto principio se refiere a la integración urbana y la combinación. La Línea H demostró que una estación de combinación puede reducir tiempos de viaje, pero también reveló la importancia de coordinar los horarios y las frecuencias con las líneas existentes. En Ciudad de México, el sistema de correspondencias en estaciones como Balderas o Hidalgo permite transbordos sin necesidad de salir a la calle, con pasillos comerciales que financian parte del mantenimiento. En Santiago de Chile, la Línea 6 incorporó ascensores de alta capacidad y señalética en braille y alto contraste, en línea con la normativa de accesibilidad.\n\nDatos económicos y antecedentes nacionales\n\nLa extensión de la red de subtes en Buenos Aires ha estado marcada por vaivenes presupuestarios. Según datos del Gobierno de la Ciudad, la inversión en infraestructura de transporte subterráneo pasó de representar un 12% del presupuesto de transporte en 2015 a un 7% en 2020, con una recuperación parcial en los años siguientes. La Línea H, cuyo costo total se estimó en más de 1.500 millones de dólares, sufrió retrasos por falta de financiamiento y por la complejidad de las expropiaciones en zonas densamente construidas.\n\nEl Atlas de la FADU-UBA se enmarca en un contexto de debate sobre el futuro de la red: la Línea F, que uniría Plaza Italia con Barracas, aún no tiene fecha de inicio de obras. Los estudios preliminares, sin embargo, ya incorporan criterios de diseño que surgen de la experiencia internacional. La Secretaría de Transporte de la Ciudad confirmó que se están analizando los quince principios del atlas para la licitación del proyecto ejecutivo.\n\nImplicancias sociales y económicas\n\nLa mejora en el diseño de estaciones no es un lujo estético: tiene efectos medibles en la experiencia del usuario y en la economía urbana. Un estudio de la Universidad de Toronto de 2019 mostró que las estaciones con buena iluminación natural y señalética clara reducen el tiempo de orientación de los pasajeros en un 20% y disminuyen los incidentes en andenes. En términos de accesibilidad, la incorporación de ascensores y rampas en todas las estaciones de la Línea H permitió que personas con movilidad reducida utilicen el subte sin asistencia, algo que en la Línea A todavía es limitado.\n\nPara la Línea F, que atravesará barrios como Recoleta, Balvanera y Barracas, el diseño de accesos desde la vereda podría revitalizar áreas comerciales. La experiencia de São Bento en San Pablo muestra que una boca de subte bien integrada puede aumentar el flujo peatonal y el valor del suelo en un radio de 300 metros. En Buenos Aires, la estación Facultad de Derecho de la Línea H generó un nuevo polo gastronómico en los alrededores.\n\nConclusión informativa\n\nEl Atlas de estaciones de subte elaborado por la FADU-UBA y el Gobierno de la Ciudad ofrece un marco técnico para pensar la Línea F. Los cinco consejos —acceso desde la vereda, orientación intuitiva, luz natural, sostenibilidad e integración urbana— no son recetas importadas sin contexto, sino principios que ya se aplican en redes como las de París, Estocolmo y San Pablo. La Línea H, con sus luces y sombras, demuestra que la experiencia local es válida y que cada estación construida es una lección para la siguiente. La decisión de incorporar estos criterios en la futura Línea F dependerá de la voluntad política y del financiamiento, pero el debate técnico ya está instalado.
Este artículo fue generado o asistido por inteligencia artificial dentro de un proyecto experimental de automatización de contenidos.
