La controversia por el peaje en la Hidrovía Paraná-Paraguay volvió a ocupar un lugar central en la agenda bilateral. Este lunes, el ministro de Relaciones Exteriores de Paraguay, Rubén Ramírez Lezcano, se reunió en Buenos Aires con su par argentino, Pablo Quirno. Según fuentes oficiales en Asunción, el encuentro sirvió para repasar la agenda del Mercosur y, en particular, para abordar el conflicto comercial y logístico derivado del cobro del peaje en el tramo del río Paraná comprendido entre Santa Fe y la confluencia con el río Paraguay.
En paralelo, y de manera casi simultánea, el titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) de Paraguay, Bernd Gunther, mantuvo una reunión con el ministro de Desregulación argentino, Federico Sturzenegger. Aunque el encuentro fue calificado como diplomático, Gunther planteó reparos técnicos y económicos sobre el mecanismo de cobro vigente. El empresario, que actúa con el respaldo directo del presidente Santiago Peña, dijo que el peaje actual para el tramo Santa Fe-Confluencia se calcula en USD 1,30 por tonelada de registro neto, por concepto de balizamiento, y se aplica tanto en el viaje de ida como en el de vuelta de los convoyes de barcazas.
Según el cálculo de los armadores paraguayos, ese costo representa un desembolso anual de aproximadamente USD 30 millones, una cifra que consideran desproporcionada. Desde el sector privado paraguayo se sostiene que el valor razonable del peaje no debería superar los USD 0,50 por tonelada de registro neto, lo que implicaría un costo total anual cercano a los USD 10 millones. La diferencia, unos USD 20 millones al año, es el núcleo de la disputa comercial.
La posición de Paraguay se basa en un principio de equidad logística: el cobro debería estar vinculado al volumen de carga efectivamente transportada y no al tamaño o calado del buque. En la práctica, el actual sistema castiga a los convoyes de mayor porte, que son los más utilizados en la hidrovía para el transporte de granos, minerales y combustibles. Gunther señaló que el balizamiento es necesario para garantizar la seguridad de la navegación, pero advirtió que no debe convertirse en un instrumento de recaudación excesiva. “Hay que tener balizamiento en el río pero no hay que exagerar con eso. Hay que cumplir con esa normativa para que los navegantes estén tranquilos pero no llenar de balizas y sobrecostos a la logística”, afirmó semanas atrás.
El reclamo paraguayo no es nuevo. Tiene su origen en la decisión del gobierno de Alberto Fernández, que en 2023 impuso el peaje de manera unilateral en el tramo mencionado, justificándolo como una necesidad de recaudación de dólares. Esa medida generó protestas no solo de Paraguay, sino también de otros países miembros del Acuerdo de la Hidrovía, firmado en Santa Cruz de la Sierra y ratificado por los cinco países que comparten la vía fluvial: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
La expectativa en Asunción era que el gobierno de Javier Milei, en el poder desde diciembre de 2023, eliminara o revisara el cobro. Sin embargo, la administración argentina mantuvo el peaje y lo consolidó como un mecanismo de recaudación fija. Además, el dragado del río fue adjudicado nuevamente a la empresa belga Jan de Nul, lo que refuerza la idea de que el sistema de cobro permanecerá vigente al menos en el corto plazo.
Otro punto de fricción es la falta de convocatoria a reuniones del tratado. Paraguay ejerce actualmente la presidencia pro tempore del Acuerdo de la Hidrovía, pero la cancillería argentina no ha convocado a una reunión de los países firmantes, a pesar de que el tratado establece que debería realizarse al menos una vez al año. La última reunión formal data de hace varios meses, y la ausencia de un espacio de diálogo multilateral dificulta la resolución del conflicto.
Las implicancias de esta disputa trascienden lo meramente comercial. La Hidrovía es una de las principales arterias de exportación de la región. Por ella transita el grueso de la producción agrícola de Paraguay y una parte importante del comercio exterior de Brasil y Bolivia. Un aumento en los costos logísticos impacta directamente en la competitividad de los productos de la región en los mercados internacionales. Para Paraguay, que no tiene salida al mar, la hidrovía representa su principal vía de acceso al océano, y cualquier alteración en su operación tiene efectos directos sobre su economía.
El gobierno argentino, por su parte, sostiene que el peaje es un mecanismo legítimo para financiar el balizamiento y el mantenimiento del canal de navegación. Según fuentes de la cancillería argentina, el cobro se ajusta a la normativa vigente y no contradice los acuerdos internacionales. Sin embargo, la negativa a convocar a una reunión del tratado es vista por Paraguay como una falta de voluntad política para resolver el conflicto dentro del marco institucional correspondiente.
En el ámbito diplomático, la visita de Ramírez Lezcano a Buenos Aires también sirvió para abordar la tensión bilateral entre Argentina y Brasil, que mantienen un conflicto diplomático por los insultos del presidente Javier Milei hacia el mandatario brasileño Lula da Silva. Lezcano tiene sus propios desencuentros con Lula, a quien culpa de no haberlo apoyado en su candidatura a la Secretaría General de la OEA. A pesar de esas diferencias, Paraguay busca mantener un equilibrio en sus relaciones con ambos países, consciente de que la estabilidad del Mercosur depende de la armonía entre sus socios mayores.
La posición del sector privado paraguayo es contundente y cuenta con respaldo político de alto nivel. El presidente Santiago Peña ha delegado en los armadores la tarea de visibilizar el reclamo, y la reunión de Gunther con Sturzenegger es parte de una estrategia más amplia para presionar al gobierno argentino en diversos frentes. La pregunta es si el gobierno de Milei, que ha mostrado una postura firme en materia de recaudación, estará dispuesto a ceder en este punto.
La resolución de este conflicto dependerá, en gran medida, de la capacidad de las partes para sentarse a negociar en el marco del tratado. La próxima reunión de cancilleres del Mercosur, que se realizará este martes en Montevideo, podría ser una oportunidad para avanzar en una agenda conjunta que incluya la revisión del peaje. Sin embargo, las posiciones parecen lejanas: Paraguay insiste en una fórmula basada en la carga, mientras que Argentina no ha mostrado señales de modificar el esquema vigente.
En conclusión, la disputa por el peaje en la Hidrovía no es un simple desacuerdo técnico, sino un reflejo de las tensiones comerciales más amplias que atraviesan la región. El desenlace de esta negociación sentará un precedente sobre cómo se gestionan los recursos compartidos en una vía de navegación internacional que es vital para la economía de cinco países. La falta de diálogo multilateral complica el escenario, pero la presión coordinada de Paraguay, tanto a nivel diplomático como a través del sector privado, podría forzar una revisión del mecanismo en el mediano plazo.
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